L’inutilité des grands projets pharaoniques pour la population

Dans ce bref billet d’analyse, le journaliste uruguayen Raúl Zibechi déconstruit le discours sur les grands projets d’infrastructures soi-disant menés pour le bien commun à partir de deux exemples, les téléphériques construits dans les favelas de Rio de Janeiro avant les Jeux olympiques et le Train maya au sud-est du Mexique. Texte publié sur le site Desinformémonos le 8 décembre 2025.

Lors de la célébration des Jeux olympiques de Rio de Janeiro, en 2016, l’État a entrepris la construction de plusieurs grandes infrastructures, dont des téléphériques dans diverses favelas, en plus de l’agrandissement d’aéroports et d’autoroutes, le tout avec des fonds publics.

« La Ville merveilleuse est devenue l’un des plus grands lieux de concentration d’investissements publics et privés du monde grâce aux grandes manifestations organisées durant cette décennie : la conférence Rio+20 en 2012, le Mondial de 2014 et les Jeux olympiques de 2016, auxquels il faut ajouter les Jeux mondiaux militaires de 2011 et la Coupe des Confédérations de 2013. On a calculé que jusqu’en 2020 la ville recevra un milliard de dollars pour les travaux d’infrastructure, les services et les projets industriels », remarquait-on à l’époque (desinformemonos, 16/12/2012).

Des milliers de familles ont été délogées et déplacées par la force vers la périphérie d’une ville de 10 millions d’habitants, si bien que leurs stratégies de survie ont été complètement démantelées et qu’elles ont dû recommencer presque de zéro. Dans quelques favelas, l’installation des pylônes des téléphériques a entraîné en outre la fermeture du seul espace de socialisation existant, dans lequel les enfants jouaient au football et les grands-parents se réunissaient à l’ombre des quelques arbres.

Les téléphériques ont constitué les ouvrages vedettes, parce qu’ils étaient situés dans les régions affichant les plus forts taux de pauvreté urbaine et qu’ils faisaient partie intégrante du Programme d’accélération de la croissance (PAC) de l’État de Rio de Janeiro lancé par la présidente d’alors, Dilma Rousseff. Dans la favela Alemão, pour construire les six stations devant occuper chacune tout un pâté de maisons au sommet des collines, il a fallu démolir des dizaines d’habitations à chaque endroit et déplacer plusieurs centaines de familles.

« Le téléphérique a été inauguré en juillet 2011. Les Jeux olympiques se sont terminés en août 2016, et en octobre le téléphérique a cessé de fonctionner. Les installations se détériorent et le matériel de transport se transforme rapidement en ferraille : 80 millions de dollars sont ainsi partis à la poubelle. Quand Dilma Rousseff l’a inauguré en 2011, aux côtés du gouverneur Sergio Cabral, du MDB [1], incarcéré plus tard dans le cadre de l’opération Lava Jato, elle a indiqué que le dispositif transporterait 30 000 personnes par jour. Il n’a jamais dépassé 10 000, soit à peine 10% de la population de l’Alemão » (Brecha, 21/12/2018).

À l’instar du téléphérique de la favela Morro da Providência, celui d’Alemão s’est arrêté à peine terminés les Jeux olympiques. Sans subventions, il ne peut fonctionner ; chaque trajet coûte 6,7 reales (plus de deux dollars de l’époque), soit deux fois plus que le métro et les bus qui parcourent des distances beaucoup plus grandes que les trois kilomètres du téléphérique. Les riverains se demandent s’il n’aurait pas mieux valu investir dans l’assainissement ou des travaux d’urbanisation, en pointant du doigt les montagnes d’ordures où viennent s’alimenter des nuées de pigeons.

Le quotidien madrilène El País a publié un rapport intitulé « Les touristes et les habitants boudent le Train maya », dans lequel il est écrit « qu’il ne transporte que 5% du nombre de voyageurs prévu au moment de l’approbation du méga-chantier » (El País, 1/12/2025). Et d’ajouter : « Même en haute saison, les trains circulent presqu’à vide sur certains tronçons et, dans les gares, il y a généralement plus de gardes nationaux et d’agents de nettoyage que de visiteurs ».

Le journal a eu accès à un rapport confidentiel du Fonds national de développement du tourisme dans lequel il était estimé que, pendant sa première année de fonctionnement, le Train maya transporterait quotidiennement au moins 74 000 personnes, alors que la moyenne atteinte n’a été que de 3200 voyageurs, soit 5% du nombre prévu.

Les arguments des populations mayas sont très semblables à ceux avancés par les habitants des favelas de Rio : le train est coûteux, ils préfèrent se déplacer en moto ou en taxi, outre que le train est loin de tout, ce qui contribue à ce que les prix soient supérieurs à ceux des modes de transport traditionnels. En dépit de la campagne publicitaire de plusieurs millions conduite par l’armée, et malgré les réductions de prix pratiquées, les trains continuent à circuler avec très peu de voyageurs.

Il est évident que l’utilité de ces chantiers est le dernier des soucis de ceux qui les recommandent et les défendent. Ces projets ne sont pas conçus en effet pour être utiles aux gens ordinaires mais pour l’accumulation de capital. Le temps dira ce qu’il adviendra du Train maya. Peut-être pourra-t-il même fonctionner à la moitié de sa capacité mais ce que l’on sait déjà, c’est qu’une poignée d’entreprises (liées à l’armée) a gagné énormément d’argent. Tel était l’objectif, pas autre chose.

– Dial – Diffusion de l’information sur l’Amérique latine – D 3768.
– Traduction de Gilles Renaud pour Dial.
– Source (espagnol) : Desinformémonos, 8 décembre 2025.

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